Все дороги ведут к АЗС. Иностранные перевозчики уходят с дорог Беларуси

12.02.2007 08:26

Для повышения привлекательности Беларуси в глазах соседей и туристов в стране принята программа развития дорожной сети и придорожного сервиса «Дороги Беларуси». На разработанные мероприятия в течение 10 лет будет направлено более Br23 трлн., а развитие придорожного сервиса объявлено одним из приоритетов. Между тем даже на самой оживленной белорусской трассе Брест-Москва закрываются стоянки и бары. Об условиях, необходимых для интенсивного развития дополнительных услуг на дороге, корреспондент «БелГазеты» беседовала с главным специалистом управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Александром КРЫХТА и заместителем коммерческого директора компании «Славнефть-Старт» Ириной СВИРЕЙКО. Александр КРЫХТА: «НА М-1 ПОКАЗАТЕЛИ ПО ОБЕСПЕЧЕННОСТИ СЕРВИСОМ УЖЕ ДОСТИГНУТЫ»

— Как идет выполнение заданий по развитию придорожного сервиса в рамках программы «Дороги Беларуси»?

— Программой предусмотрено строительство и реконструкция в 2006г. 124 объектов придорожного сервиса. Ныне программа выполнена на 100%, но надо отметить, что это произошло в результате перевыполнения одних заданий и недовыполнения других. В частности, не выполнено задание по строительству моек, СТО, пунктов постоя, охраняемых стоянок. А по АЗС перевыполнили: по плану нужно было построить 30, построили 34, АГЗС — надо было 6, построили 20: здесь выполнение плана на 333%.

— А кроме заправок, товар которых будет востребован всеми автомобилистами, какие объекты инвесторы строят быстрее других?

— В большей степени строят госпредприятия, потому что на это выделяется финансирование. Частники подходят к этому делу очень выборочно, хотя им принадлежит 66% объектов придорожного сервиса. Например, по программе строительства пунктов питания, за которую несет ответственность Минторг, построили и реконструировали 51 объект, задание было 40.

— А почему так мало гостиниц?

— Иностранные перевозчики, которых до 2000г. было много, ушли с дорог Беларуси. Дорожники говорят, что раньше «олимпийку» невозможно было перейти, а теперь с 10 вечера до 6 утра вообще никого нет. Российские и белорусские водители, которые еще ездят по нашим дорогам, с целью экономии средств предпочитают переночевать в кабине. Но я считаю, что если бы была рентабельность, то гостиницы все равно бы строились, а раз невыгодно, то никого и не заставишь. Если за ночь остановятся двое дальнобойщиков, такой бизнес никому не выгоден — хозяину надо держать на объекте персонал, охрану и т.п.

— Какие дороги вызывают наибольший интерес инвесторов?

— Конечно, это дороги республиканского значения, а также участки возле больших городов. Посмотрите на карту Минской области: большинство объектов придорожного сервиса сосредоточено вокруг города, а чем дальше, тем меньше.

— Нужно ли в деле развития придорожного сервиса ускорение со стороны государства или рынок сам бы все отрегулировал?

— Деньги вкладываются выборочно. Даже богатые нефтяные компании стараются строить с расчетом не только на дальнобойщика, но и на местное население — где-нибудь возле городов. Хотя в таких случаях такие объекты уже не относятся к придорожному сервису.

— Что должно быть первично: чтобы интенсивность движения выросла, а потом появлялись придорожные объекты, или наоборот?

— Согласитесь, на интенсивность движения не влияет то, что у нас на дороге двух кафе не хватает. Обустроенность дорог способствует повышению привлекательности маршрута, но это вторичный фактор. Принято считать, что для рентабельности объекта интенсивность движения должна быть 8 тыс. автомобилей в сутки.

— Но у нас такой интенсивности нет даже на главной трассе республики Брест-Москва…

— Там средняя интенсивность 6 тыс., хотя есть участки, где поток больше. Например, около Бреста — 13 тыс., а есть и участки, где чуть более 4 тыс. Естественно, на тех участках, где интенсивность движения больше, больше и объектов придорожного сервиса. Хотя в целом считается, что М-1 в достаточной степени ими обеспечена. На ней находится 187 объектов, через каждые 15-10 км. Сейчас основным критерием при строительстве нового объекта принято считать комплексность — заправка, кафе, СТО, магазин. Но такое строительство могут позволить себе только нефтяные компании.

— В программе предусмотрено обеспечение дорог объектами сервиса через определенное количество километров…

— По мировым нормам пункты постоя должны располагаться на расстоянии 100-200 км, АЗС — 20-50 км, СТО — 50-100 км, пункты питания — 30-50 км, для стоянки — 15-50 км, площадки для отдыха — 15-50 км.

В принципе, по М-1 все эти показатели достигнуты. На нашем отрезке московской трассы работает сорок АЗС, строится пять, обеспеченность — 150%; АГЗС — в 2005г. не было вообще, сейчас уже несколько появилось, работают двенадцать СТО, строятся еще три, обеспеченность — 125%; мойки — работают семь, работают девять пунктов постоя, строится один, обеспеченность — 167%. Пункты питания показывают наилучшие показатели: действуют 69, строятся 10 — 395% обеспеченности; охраняемые стоянки — работают 27, строятся 5 — 267%; площадки для отдыха: 114 есть, одна строится, 280% обеспеченности.

— Проявляют ли инвесторы интерес к созданию придорожных объектов на других дорогах?

— Интерес упирается в интенсивность движения. Если поток машин есть, то люди сами хотят строить. Конечно, строят везде, но больше все-таки рядом с Минском — здесь самый большой платежеспособный спрос. Но и здесь это нелегко. К нам тут заходил потенциальный инвестор, который хочет построить мойку на кольцевой автодороге. Так он говорит, что уже два года ходит по инстанциям.

А другие, наоборот, отказываются от строительства. Например, известный план по развитию объектов придорожного сервиса на основных автомобильных дорогах на 2006-07гг. в конце 2005г. был согласован и утвержден. Он включал строительство 54 объектов, но в отличие от программы «Дороги Беларуси» предполагал детальные проекты — конкретная дорога, конкретный километр на ней, конкретный объект и конкретный заказчик. Однако в 2006г. из 22 запланированных введено только 17 объектов: кто-то передумал, место разонравилось, деньги закончились.

В Минской области берут технические условия под застройку в среднем около ста объектов в год, а реально строятся в лучшем случае десяток.

— Получается, программу «Дороги Беларуси» будут выполнять только в гособъединениях, где под строительство выделено ведомственное финансирование?

— Конечно, программа будет реализовываться, как же иначе? Ведь все ведомства имеют собственные программы развития придорожного сервиса, где цифры такие же, как в «Дорогах Беларуси».

СПРАВКА «БелГазеты». Александр Крыхта родился в 1978г. в Норильске. В 1995г. переехал в Минск. В 2000г. окончил факультет транспорта и коммуникаций БГПА по специальности «строительство дорог и транспортных объектов». В 2000-06гг. работал в ДЭУ-6 РУП «Белавтострада». С 2006г. — главный специалист управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор». Женат, имеет сына.

Ирина СВИРЕЙКО: «ЭТО ТОЖЕ УШЛО В НЕБЫТИЕ…»

— Нефтяная компания — это прежде всего продажа топлива, а насколько у вас развит придорожный сервис?

— У нас 80 объектов АЗС по всей республике, от области и до районных центров и трасс, на 54 из них представлены услуги придорожного сервиса. В киосках (сеть насчитывает 18 объектов) продаются товары дорожно-автомобильного назначения — от нефтехимии и косметики до сигарет и жевательной резинки. У нас работают 44 магазина смешанной группы товаров, там присутствует как продуктовая группа целенаправленного ассортимента, так и сопутствующие товары автомобильного назначения — от карт и атласов и до масел, тосолов и всего, что можно использовать в дороге. Выбор товарных позиций отрабатывался длительное время, ничего нового мы не изобрели, поскольку финансовая сторона волнует любую компанию. Разнообразие товара имеет смысл, если он постоянно реализуется. Возможно, в будущем будут изменения, хотя сейчас дополнительные услуги на АЗС на трассах — это нерентабельное направление деятельности.

— Разве автомобилист не будет рад зайти в магазин или кафе?

— Характер движения автомобилей изменяется по сезону. За пасмурный снежный день по трассе может не пройти ни одной машины. Но сотрудники магазина находятся на рабочем месте, зарплата выплачивается, электроэнергия идет, товар поступает. Чтобы окупаться на трассах, нужен поток. Но в течение последних пяти лет объем международных перевозок заметно сократился. В этой связи некоторые компании стали уходить от развития придорожного сервиса.

Поток идет летом, с апреля по октябрь — это интенсивное движение дальнобойщиков, дачников и туристов. Это тот период, когда идет самоокупаемость и даже до 3% рентабельности. Но весь оставшийся год эти доходы съедает. К примеру, сейчас на всех АЗС хорошо продаются стеклоомыватель и пиво, продажу которого на некоторое время приостановили, а недавно вновь возобновили. А ведь это моментально сказывается на выручке!

— Какие виды дополнительных услуг в придорожном сервисе более востребованы?

— К примеру, мойки в основном расположены в городской черте. И это логично: на трассах машину не моют. Но мы не рассматриваем заправочные комплексы с точки зрения выгодности или невыгодности — они нужны потребителю, и мы их строим. Комплексные заправки, безусловно, более привлекательны для автомобилистов.

— Кто больше пользуется придорожным сервисом — дальнобойщики или туристы?

— Дальнобойщики. Активность перемещения нашего населения зависит от сезона: больше ездят летом, практически не выезжают зимой. Кроме того, среди местного населения минимум тех, кто пользуется услугами придорожных кафе. Правда, у нас на одной заправке мы организовали булочный цех, там работает замечательный кондитер, так за этой выпечкой приезжают со всей округи.

— Какие необходимы условия, чтобы придорожный сервис развивался активнее?

— Необходимое условие — удовлетворение разнообразного спроса покупателя, т.к. уровень жизни потребителя постоянно возрастает. Если человек будет социально состоятельным, то он сможет покупать и в магазине, и на заправке. Поскольку заправка — это не просто гастроном или супермаркет, сюда человек приезжает в первую очередь заправить автомобиль, а остальной сервис — дополнительная услуга, которая позволяет сэкономить время и сделать какие-то необходимые покупки. Очень важный фактор — интенсивность движения.

— Принято считать, что для рентабельности придорожного заведения надо как минимум 8 тыс. машин в сутки, а такого показателя нет даже на самой оживленной трассе Брест-Москва. Как живут ваши объекты на других трассах?

— Дополнительные услуги востребованы на трассе с интенсивным потоком машин и вблизи городов. Они также пользуются спросом в приграничных зонах. Например, у нас есть два прекрасных объекта в Гродно. Они построены по самым современным требованиям: кафе с уютным интерьером и широким ассортиментом, просторный магазин с наличием разнообразного и востребованного товара, автомойки для грузовых и легковых автомобилей.

— Насколько востребованы пункты постоя?

— У нас есть автостоянка на Московской трассе. Она была сдана в эксплуатацию около семи лет назад, тогда еще ничто не предвещало сокращения грузопотока. Объекты были построены колоссальные — душ, гостиничный номер, охраняемая стоянка с видеонаблюдением. И сегодня она, к сожалению, не заполняется.

А тогда поток шел постоянный. Торговый зал на АЗС мы сделали из расчета 40 посадочных мест — чтобы можно было остановиться и покормить целый автобус. Это тоже ушло в небытие.

— Не планируете закрывать комплекс?

— Как бы ни было тяжело, какие бы цифры ни вырисовывались в конечном итоге, политика компании направлена на развитие. Мы никогда ничего не закрывали из своих объектов. Любая дополнительная услуга привлекает клиента к основному направлению деятельности компании — продаже топлива. Возможно, мы на них теряем, но на самом деле в целом выигрываем. Мы стремимся развивать придорожный сервис. Возможно, комплексная АЗС изначально не будет прибыльной, но она будет привлекательной для потребителя.

СПРАВКА «БелГазеты». Ирина Свирейко родилась в Ивацевичах. В 1981г. окончила Могилевский технологический институт по специальности «инженер-технолог организатор общественного питания». Работала в Заводском тресте столовых и ресторанов Минска. С 1998г. — в компании «Славнефть-Старт». Замужем, имеет двоих детей.

Автор: Ольга МИКША, БелГазета